鐵道部復原真的很美
寫在最前面:
如果你對鐵道,歷史有興趣,來拜訪就對了
如果對建築有濃厚興趣,來就對了
如果都沒興趣?外面拍照就很棒了
最近沒事就在台北亂晃
這天經過鐵道部
之前參觀過 台北機廠--上集, 台北機廠--下集 去年四月就說要開放了,不知道開放了嗎?要不要預約?
去看看.碰碰運氣
資料來源:鐵道部園區 國定古蹟臺灣總督府鐵道部位於忠孝西路、塔城街、鄭州路、延平北路間，屬交通部臺灣鐵路管理局管轄。1884年臺灣巡撫劉銘傳聘請英國與德國顧問，於淡水河碼頭內建造機器局，組裝槍砲彈藥及鑄造貨幣，內有鎔鐵所、鍛工場等。1895年日本軍方接收機器局，改為臺北兵器修理所，製造並修理陸軍所管兵器，可製造彈丸、信管、小銃丸及藥筴、船舶、鐵道鐵橋等，之後改稱為臺灣砲兵工廠，1900年由陸軍省移交鐵道部，同年改為臺北工場。1908年臺灣西部縱貫鐵路開通，鐵路交通運量與車輛維修需求大增，1909年臺北工場向東擴張，新建車輛修理工場、塗工場。1915年起拆除基地南邊原有建物，1918年新建鐵道部廳舍，與臺北工場並存，成為南廳舍、北工廠配置，直到1934年臺北工場搬遷至松山（今國定古蹟臺北機廠）為止，街廓內原有將近四十棟建物，歷經2005年興建捷運以及2013古蹟修復拆除不保存者，目前尚餘十棟，其中包含八處法定文化資產。
一、鐵道部。1918年5月鐵道部廳舍第一期完工，取代原本使用的清代機器局四進衙門，由鐵道部下屬各課室使用。鐵道部廳舍為磚木構造，外廊樓板採用鐵軌混凝土構造。正面以兩座塔樓塑造主要入口意象，一樓順著路口轉角設計圓弧造型，並於兩側各設三根古典柱式，二樓為雙柱支撐的兩米陽臺外廊，單斜屋頂上置大型老虎窗，一樓大廳以弧形天花板及柱列界定空間，由木作中央樓梯至二樓，室內多處天花板及牆面以灰泥雕塑裝飾，並採用臺灣少見的橢圓形天花板。
有開放耶 喜出望外 先把身上背的安全帽+起司蛋糕(延平北路那家)
放進置物櫃
決的置物櫃整個顏色超搭的 一點也不突兀
這個綠色,看起來跟台北機廠--上集的窗戶顏色都一樣說
好了 開始探險
這是右手邊的展館
其實不太懂 也是走馬看花一下
基本上是從1682年-至今
1908-1936
1945-1968
1985-2007
2007大事紀要
1682-1900
1900
曾經行駛過的CK123 ,125 型式：CK120型（同日本國鐵C12型蒸汽機車，但台灣的CK120型全數裝有集煙板）
製造年：1936年－1943年，其中CK121－125於1936出廠；CK126－127則於1942生產
同型車輛數：7輛（CK121－CK127，僅CK124保存）；293輛（含日本C12形）
軸配置：1-C-1
輪直徑：動輪1400mm，從/導輪均為860mm
軸距：全軸距8700mm，動輪軸距3800mm
連結面間長：11350mm
車重：空車重39.90噸，整備重50.85噸
煤櫃容量：1.5噸
水櫃容量：5.5m³
過熱飽和別：過熱式
汽門種類別：華式汽門（英語：Walschaerts valve gear）(Walschaerts valve gear)
實用汽壓：14.0kgw/cm²
牽引力：8280kg
最高時速：85km/hr
功率：498hp（505ps）
生產公司：日本車輛株式會社
現在保存地點：彰化扇形車庫(彰化站西北方)
CT151
在參考與研究先前自各國引進的蒸汽機車後，日本於1914年正式量產自行設計的8620型機車並獲得了成功，臺灣總督府鐵道部也鑑於其優良的性能而在1919年至1928年間引進並稱為500型，其中汽車製造就產了33輛、川崎生產4輛、日立僅產1輛、日本車輛生產3輛、三菱生產2輛，總數達到43輛使500型成為臺灣鐵路客運機車中的主力，其優越的性能也利用於貨運上。
1929年起鐵道部為改善500型而開始加裝空氣軔機系統[1]:90、1936年起加裝集煙板等設備[2]
戰後500型由臺灣鐵路管理局接收且改稱CT150型，初期共有19輛在戰時受損，但後來已全部修復運轉[1]
另外臺鐵還利用因事故而報廢的CT154、CT155[來源請求]重新組合成CT194[3]。
在陸續引進更新型的蒸汽機車甚至是柴電機車後，CT150型仍持續牽引客車、貨車或作為調車機車使用，最終至1979年6月後才全數停用報廢[1]，結束其半世紀的運轉。目前僅存臺鐵於1979年6月2日公告報廢的CT152靜態保存於苗栗鐵道文物展示館。
飛快車
DR2500型由東急車輛製造承造，1955年至1956年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵Kiha10系柴油車）為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供72個座位。引擎採用輸出馬力300HP的固敏式製NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製DFF-10034，並搭配東急生產的TS-304轉向架，最高時速可達到105km/h。
右邊是EMU100 下方是馬特拉(台北木柵線)
EMU100型是臺灣鐵路管理局（臺鐵）首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車[1][2][3][4][5]。1978年8月15日起以自強號之名開始營運。此車型是從英國引進，因而被鐵路愛好者暱稱為「英國少女」或「英國貴婦」。但由於上路之後列車運用吃緊，列車故障或掛補機的狀況頻傳，故上路沒多久即又被稱為「英國婆仔」[3]。
台灣高鐵
信濃鐵道 圖裝為EMU100
鐵道路線
運輸路線
產業鐵道
動力演進
從蒸汽機被發明開始變成工業時代
蒸氣機是一個能夠將水蒸汽中的動能轉換為功的熱機，由於其中的燃燒過程在熱機外部進行，屬於熱機中的外燃機[1][2]。泵、火車頭和輪船曾使用蒸汽機驅動。蒸汽機在工業革命中起了基本的作用。它為其他機械提供動力 ，還有它的操作不受地理位置及天氣情況影響。 今天的核能發電及火力發電仍使用蒸汽渦輪發動機來將熱能轉換為電能[3]。
蒸汽機需要一個使水沸騰產生高壓蒸汽的鍋爐，這個鍋爐可以使用木頭、煤、石油或天然氣甚至垃圾作為熱源。蒸汽膨脹推動活塞做功。
世界上第一台蒸汽機是由古希臘數學家亞歷山大港的希羅於1世紀發明的汽轉球[4]，它比工業革命早了二千年，但它只不過是個雛形而已，沒有任何用途
約1679年法國物理學家丹尼斯·帕潘在觀察蒸汽冒出他的高壓鍋後製造了第一台蒸汽機的工作模型[5]。於此同時薩繆爾·莫蘭也提出了蒸汽機的主意。1698年托馬斯·塞維利、1712年托馬斯·紐科門和1769年詹姆斯·瓦特改良出早期的工業蒸汽機[6]，他們對蒸汽機的發展都做出了自己的貢獻[7]。1807年羅伯特·富爾頓第一個成功地用蒸汽機來驅動輪船[8]。
糖業/林業鐵道
各種鐵道車輛介紹
藍色是R0柴電機車
左邊是電氣化以後的機車 E100 E100型電力機車，乃台灣鐵路管理局所引進的交流電四軸電力機車，除E101被指定為台鐵保存車於彰化扇形車庫保存之外，其他皆已全數報廢解體。此型機車為該局第一批引進的電力機車。 與E200
E200、E300、E400型電力機車，是台灣鐵路管理局的六軸大功率電力機車，目前仍是台鐵局主線電力機車主力車型之一
各種車票
阿里山鐵路
來搭車囉
這是莒光號
莒光號列車是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車等級以下的第二級高級客車車種。其中「莒光」命名，來自「毋忘在莒」成語故事。
2024年未來摺疊門莒光號預計2024年與復興號同步淘汰，以EMU900型電聯車和EMU3000型電聯車取代。可能只會看到自動門的莒光號了
這台車SP32852
SP是二等客車的意思
台鐵32850系鋼體客車，是於民國59年最早引進的莒光號客車，由日本車輛、日立製作所共同製造，原有27輛。但隨著十年購車計畫執行以及淘汰摺疊門客車的政策，本型車將最晚將會在民國113年退役
所以這台車是最早引進台灣的其中一台鋼體客車哦
錯愕嗎?
對 這莒光號只有前半部而已.永遠到不了下一站
仿製舊車站模樣
去過海線小站的朋友應該不陌生
售票口內部陳設
電氣路籤（牌）閉塞
英語：tablet and ticket system，日語：タブレット閉塞式。該方法是以路籤或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。鐵路事先製作好若干個標誌性道具（可以是打孔圓片、鑰匙狀等等，稱為路籤或路牌；為了授受方便，拿出來使用時往往裝入固定在一個大圓環上的包中），放在對應的閉塞機裡。
區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣聯鎖關係。閉塞機可以計算存入的路籤（牌）的數量，當一組（兩台）閉塞機中存放路籤（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路籤（牌），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路籤、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路籤（牌），以阻止下一班車進入該區間。
即使當列車的目的車站變更（變遠或變近）時，也只需要車站彼此之間進行聯繫後從第三站的閉塞機中取出一枚路籤（牌）即可改變路線的閉塞長度。這解決了電話電報閉塞的最大的問題。另外，當列車到達到站時，亦可以不把路籤（牌）向閉塞器里塞而是直接交給反方向列車，以提高效率。
當需要交換路籤（牌）的車站為不停車直接通過的車站時，在通過該站時列車減速，駛入車站時列車司機或副司機將現在持有的路籤（牌）投入車站設置的接收器中，駛離車站時再從設置的發放器處（通過機械或人工）取得新的路籤（牌）。當因為失誤沒有取到時必須臨時停車，返回領取[4]。
電氣路籤（牌）閉塞的優點是通過能力明顯提高；缺點為辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力仍然有限。
中場休息
去漏水
沒想到這邊也仿製了以前車站用鉚釘+軌道做出來的支撐
這邊開放給小朋友的夢工廠
古蹟修復展示工坊
五、工務室。興建年代應為1934年臺北工場遷出後，為洋式風格木造單層木造建築，長約44公尺，立面開窗佔牆面八成，強調室內採光。最早為工務課庶務係及改良課長室，其後歷經三次以上隔間牆增改建，最下端為鋪設防蟻混凝土地基、中間為雨淋板及灰泥牆體與門窗開口，屋頂形式為四坡水，鋪設棧瓦。
大朋友的蒸氣夢工廠
繼續看展品
貨物列車
還有貨車上的密碼
貨物列車--守車 內部
以前很好奇,守車是做甚麼用的
防止竊盜+看貨物有沒有逃走(誤)
傾斜式列車 太魯閣 通勤電車(大宇製造)
高鐵
光華號 台東線光華號是台灣鐵路管理局所轄客車車種之一，是臺東線拓寬之前的最快速車種，目前已取消。為區分拓寬之前軌距762mm與目前台東線軌距1067mm的不同，有時亦稱舊東線光華號。
阿里山號
阿里山號是阿里山林業鐵路的主力車廂，通稱為阿里山號對快。
勝利號
貨車
中興號/中華號
中興號是阿里山林業鐵路車種之一，1963年營運至今，原為對號無冷氣特快車，今為非對號冷氣平快車。車型有DPC動力車與DTC拖車組成的柴聯車組，由機車牽引DTC拖車構成的一般列車。最新則為連控機車與APC拖車組成的列車，民國99年（2010年）12月25日起每周末定期開行嘉義－竹崎間的班次二往復。其中部分柴聯車曾經借給林務局羅東林區管理處使用，是為「中華號」。
復興號
復興號列車，是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車等級以下的第三級客車車種，目前僅少量營運。
自強號列車，簡稱自強號，是臺灣鐵路管理局所轄車輛等級中等級最高的對號客車車種，也是該局四種收費等級標準中的最高收費級別。
模型:
EMU100 自強號
EMU100型是臺灣鐵路管理局（臺鐵）首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車[1][2][3][4][5]。1978年8月15日起以自強號之名開始營運。此車型是從英國引進，因而被鐵路愛好者暱稱為「英國少女」或「英國貴婦」。但由於上路之後列車運用吃緊，列車故障或掛補機的狀況頻傳，故上路沒多久即又被稱為「英國婆仔」
克難號:1935年製造 川崎重工
台鐵DR2300型柴油客車
DR2300型柴油車的前身是台灣總督府交通局鐵道部於1935年（昭和10年）購入的機械式汽油車，日本車輛製造的Kiha300型汽油車（キハ300形気動車），以及川崎車輛所製造的Kiha400型汽油車（キハ400形気動車），車體與日本國鐵Kiha42000型柴油車同型。 最初在1935年Kiha300型跟Kiha400型分別製造三輛跟二輛，隔年1936年Kiha300型跟Kiha400型再度分別製造二輛，於1937年將Kiha300型跟Kiha400型改變形式為Nakiha2300型（ナキハ2300形）跟Nakiha2400（ナキハ2400形），並且這兩個形式再度分別製造二輛。
第二次世界大戰時這兩個形式沒有任何一輛報廢，戰後將原有的13輛接收，並將形式分別改為30GA2300型、30GA2400型汽油客車，在車輛的形式而稱之為大型汽油客車，以克難號之名繼續行駛在淡水線的新北投支線
DR2600
DR2600型基本設計與DR2500型相同，特徵是前後兩端皆設有駕駛座，而台鐵組裝時只裝了一組駕駛設備，一共生產了十輛，而不含引擎的DR2650型無動力拖車一共生產四輛，根據臺北機廠內燃客車史記載，DR2650型無動力拖車具備前後動力車動力訊號傳遞的聯控跳線系統，為台鐵最初的柴聯車
觀光號
台鐵觀光號是1961年臺灣鐵路管理局開始營運行駛的鐵路客車車種，由柴電機車牽引，不但是1960年代台灣最高級的鐵路客車，也是台灣第一種加裝空氣調節設備（冷氣）的鐵路車輛。
1978年，觀光號停駛，其功能及所轄車廂被莒光號取代與接收。其中較為特殊的有兩輛，分別為改造成中華民國總統專用的花車與供民眾包租的客廳車。也成為中華民國文化部特別關注的文化資產。
飛快車
DR2500型由東急車輛製造承造，1955年至1956年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵Kiha10系柴油車）為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供72個座位。引擎採用輸出馬力300HP的固敏式製NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製DFF-10034，並搭配東急生產的TS-304轉向架，最高時速可達到105km/h。
平等號
普快車（2006年11月1日前為普通車與平快車）是臺灣鐵路管理局的車種之一。
戰後，臺灣鐵路原只有每站皆停的普通車與某些站不停的快車兩種車種，而各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。
後於1953年起實施「平等號」列車制度，各列車由單一等級客車廂編成，是故有謂「平快車」即為「平等號快車」的簡稱。自此，狹義來說，普通車是指以三等客車編成，每站皆停的列車，而平快車是指以無空調二等客車編成，某些車站不停靠的列車。
而後於1988年9月1日對號特快列車等級取消以後，普通車與平快車乃用以泛指無空調列車，所使用車廂包含通勤客車（三等客車）、用於對號特快與平快車的車廂（二等客車），及多種柴油客車（詳見柴油普通車（柴普）一段）。後來普通車與平快車改為相同票價，惟於列車停靠站與待避層級上仍有差別（普通車級別低於平快車）。
後來台鐵客車全面空調化，無空調客車僅運用在非電化路線上使用，於2020年12月23日改點停駛前僅剩南迴線存在一天一班往返，南迴線上的普快車常為三等與二等客車混合編成。另外曾有一批平快車(35SPK32700型客車)被加裝冷氣改為冷氣平快，雖有空調，但排點、牽引種別、停靠車站等等，皆與一般平快車無太大差異，收費也與平快車相同。
光華號
光華號是臺灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是自強號開行之前的最快速車種，於西部幹線以DR2700型柴油客車行駛，從臺北到高雄僅需4個多小時，鐵道迷戲稱為「白鐵仔」。光華號於1979年7月停駛，原使用車輛改行駛柴油特快車、柴油快車、柴油普通車及普快車。臺鐵偶將各式活動中行駛的DR2700型柴油客車稱呼為光華號，但是由於各站的到開時刻表已不再設定「光華號」字樣，只會顯示為「觀光列車」或「專車」（2016年10月29日臺北站除外）。
臺東線則於1968年11月1日起開行光華號。
客廳車
客廳車
臺鐵客廳車（Parlor Car），簡寫為PC，隸屬臺灣鐵路管理局。其中以車尾有瞭望台的35PC32701最為特殊。
1970年代，因35PC32701客廳車內裝高級設備齊全，時任中華民國總統嚴家淦曾以該車替代總統花車執行環島旅行任務。1991年末，時任總統李登輝以鐵道運輸巡行台灣時，亦於總統花車專列上加掛該車輛。
歷史 1957年以美援自日本的日本車輛進口了12輛35SP32700型客車，其中35SP32712由臺灣唐榮鐵工廠於1972年改造為客廳車[1]，故此輛車一直保有觀光號的1公尺寬車窗，直到1993年底才由臺灣臺鐵臺北機廠翻修成莒光號的1.8公尺寬車窗。
1991年12月12日總統李登輝環島之旅，客廳車35PC32701掛在總統花車35SA32820後面，擔任李登輝的交誼車廂，也是當時每日定時記者會的舉行地點。
1990年代開始，臺灣鐵路管理局除了與民間旅行社推展該客廳車的包租業務外，也以「總統客廳車」為名開放一般大眾租用。[2]總括而言，該車輛受理單位與手續與臺鐵團體票類似[3]。
2000年起為配合觀光列車，推出2+1排商務客室加卡拉OK室的35PC10500型客廳車，總數三輛由臺灣唐榮鐵工以35SPK2200型復興號改造[4]，目前只搭配觀光列車或商務車供民眾租用搭乘。
餐車內部
臥車
資料來源: 臥舖車
台灣日治時期，縱貫線鐵路上也曾出現過臥鋪車。20世紀70年代推動鐵路電氣化工程之後，除了新推出電聯車運行的自強號以外，其他車種客車改以電力機車牽引，縮短了台灣南北鐵路運行時間，臥鋪車因而走入歷史。
客車顏色
圖裝與標準字
台灣火車標準色
木製到鋼體客車
售票系統
車票行旅
這是電腦票
嗯,這個車尾有展望台, 推測是木造車體三等客車25ES2053
車體目前放在苗栗鐵道文物展示館 The Miaoli Railway Museum
有點像SL[山口號]的展望台
這是展望車外型
好特別的外型 說是防空洞
六、戰時指揮中心。座落於園區西北側，1943年興建，設計者為鐵道部工務課技手鳥巢英一，為鐵道部高層員工避難之處，以鋼筋混凝土建造，分為上下兩層，上層露出地面約7公尺高，為避彈而採圓錐造型，外部防護壁為戰後因應國共內戰增建。內層入口設有防爆鐵門，下層埋入地下，室內壁面有包括車站、橋樑、河川、隧道在內的全臺鐵路圖，並有通風口與地面相連。
在八角樓旁是餐廳 前身是電源室
四、電源室。創建時間早於1925年，可能為機械發電，或做為蓄電廠的單層供電場所，歷經多次增建，為配合南廳舍、北工廠的基地走向，平面形成曲折特殊角度。構造為有扶壁柱磚造承重牆身，木造桁架屋頂，上方設有俗稱太子樓的通風散熱氣窗。
嗯好特別的建築--八角樓
三、八角樓男廁。建於1919年，為磚造一層樓歷史主義風格建築，因職員以男性為主，因此只設置男廁。屋頂砌石板瓦，主結構為鋼筋混凝土中空八角柱，上方為通風口，和外牆間由八根鋼筋混凝土樑相連接，宛如一把撐開的傘，八個小便斗圍繞在八角柱周圍，有門便所則分佈於八角形的的兩個邊，每個邊有兩間共四間，便所後方配置便於清除的戶外化糞池。外牆以洗石子、牆面分割線來表現仿石砌的古典風格。
靠腰 這是廁所
想法也太新潮
東側 保留了走廊
電梯則是無障礙設施外掛
在照片後面是食堂。
由「職員食堂」與「經理課會計係辦公室」兩棟建築組合而成，職員食堂建於1932年，為木造二層洋式建築，設計者不詳，可能是鐵道部工務課設計，也可能借調總督府營繕課技師栗山俊一，紺田隆太郎承造。經理課會計係辦公室建於1941年，同為木造二層建築物，設計者與營造者皆不詳，以樓梯與走廊連接廳舍及食堂。食堂屋頂金屬托架做工精緻，屋身木料多為二度使用其他拆卸建築的再生木材，室內天花板及屋樑外表採用英式工法拉毛質感，一樓外牆使用拼接式德式雨淋板為其特色。
這是下集--鐵道部 2 of 2 The-Railway-Department-Park-at-Taipei-2-of-2
寫在最前面:
如果你對鐵道,歷史有興趣,來拜訪就對了
如果對建築有濃厚興趣,來就對了
如果都沒興趣?外面拍照就很棒了
最近沒事就在台北亂晃
這天經過鐵道部
之前參觀過 台北機廠--上集, 台北機廠--下集 去年四月就說要開放了,不知道開放了嗎?要不要預約?
去看看.碰碰運氣
資料來源:鐵道部園區 國定古蹟臺灣總督府鐵道部位於忠孝西路、塔城街、鄭州路、延平北路間，屬交通部臺灣鐵路管理局管轄。1884年臺灣巡撫劉銘傳聘請英國與德國顧問，於淡水河碼頭內建造機器局，組裝槍砲彈藥及鑄造貨幣，內有鎔鐵所、鍛工場等。1895年日本軍方接收機器局，改為臺北兵器修理所，製造並修理陸軍所管兵器，可製造彈丸、信管、小銃丸及藥筴、船舶、鐵道鐵橋等，之後改稱為臺灣砲兵工廠，1900年由陸軍省移交鐵道部，同年改為臺北工場。1908年臺灣西部縱貫鐵路開通，鐵路交通運量與車輛維修需求大增，1909年臺北工場向東擴張，新建車輛修理工場、塗工場。1915年起拆除基地南邊原有建物，1918年新建鐵道部廳舍，與臺北工場並存，成為南廳舍、北工廠配置，直到1934年臺北工場搬遷至松山（今國定古蹟臺北機廠）為止，街廓內原有將近四十棟建物，歷經2005年興建捷運以及2013古蹟修復拆除不保存者，目前尚餘十棟，其中包含八處法定文化資產。
一、鐵道部。1918年5月鐵道部廳舍第一期完工，取代原本使用的清代機器局四進衙門，由鐵道部下屬各課室使用。鐵道部廳舍為磚木構造，外廊樓板採用鐵軌混凝土構造。正面以兩座塔樓塑造主要入口意象，一樓順著路口轉角設計圓弧造型，並於兩側各設三根古典柱式，二樓為雙柱支撐的兩米陽臺外廊，單斜屋頂上置大型老虎窗，一樓大廳以弧形天花板及柱列界定空間，由木作中央樓梯至二樓，室內多處天花板及牆面以灰泥雕塑裝飾，並採用臺灣少見的橢圓形天花板。
有開放耶 喜出望外 先把身上背的安全帽+起司蛋糕(延平北路那家)
放進置物櫃
決的置物櫃整個顏色超搭的 一點也不突兀
這個綠色,看起來跟台北機廠--上集的窗戶顏色都一樣說
好了 開始探險
這是右手邊的展館
其實不太懂 也是走馬看花一下
基本上是從1682年-至今
1908-1936
1945-1968
1985-2007
2007大事紀要
1682-1900
1900
曾經行駛過的CK123 ,125 型式：CK120型（同日本國鐵C12型蒸汽機車，但台灣的CK120型全數裝有集煙板）
製造年：1936年－1943年，其中CK121－125於1936出廠；CK126－127則於1942生產
同型車輛數：7輛（CK121－CK127，僅CK124保存）；293輛（含日本C12形）
軸配置：1-C-1
輪直徑：動輪1400mm，從/導輪均為860mm
軸距：全軸距8700mm，動輪軸距3800mm
連結面間長：11350mm
車重：空車重39.90噸，整備重50.85噸
煤櫃容量：1.5噸
水櫃容量：5.5m³
過熱飽和別：過熱式
汽門種類別：華式汽門（英語：Walschaerts valve gear）(Walschaerts valve gear)
實用汽壓：14.0kgw/cm²
牽引力：8280kg
最高時速：85km/hr
功率：498hp（505ps）
生產公司：日本車輛株式會社
現在保存地點：彰化扇形車庫(彰化站西北方)
CT151
在參考與研究先前自各國引進的蒸汽機車後，日本於1914年正式量產自行設計的8620型機車並獲得了成功，臺灣總督府鐵道部也鑑於其優良的性能而在1919年至1928年間引進並稱為500型，其中汽車製造就產了33輛、川崎生產4輛、日立僅產1輛、日本車輛生產3輛、三菱生產2輛，總數達到43輛使500型成為臺灣鐵路客運機車中的主力，其優越的性能也利用於貨運上。
1929年起鐵道部為改善500型而開始加裝空氣軔機系統[1]:90、1936年起加裝集煙板等設備[2]
戰後500型由臺灣鐵路管理局接收且改稱CT150型，初期共有19輛在戰時受損，但後來已全部修復運轉[1]
另外臺鐵還利用因事故而報廢的CT154、CT155[來源請求]重新組合成CT194[3]。
在陸續引進更新型的蒸汽機車甚至是柴電機車後，CT150型仍持續牽引客車、貨車或作為調車機車使用，最終至1979年6月後才全數停用報廢[1]，結束其半世紀的運轉。目前僅存臺鐵於1979年6月2日公告報廢的CT152靜態保存於苗栗鐵道文物展示館。
飛快車
DR2500型由東急車輛製造承造，1955年至1956年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵Kiha10系柴油車）為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供72個座位。引擎採用輸出馬力300HP的固敏式製NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製DFF-10034，並搭配東急生產的TS-304轉向架，最高時速可達到105km/h。
右邊是EMU100 下方是馬特拉(台北木柵線)
EMU100型是臺灣鐵路管理局（臺鐵）首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車[1][2][3][4][5]。1978年8月15日起以自強號之名開始營運。此車型是從英國引進，因而被鐵路愛好者暱稱為「英國少女」或「英國貴婦」。但由於上路之後列車運用吃緊，列車故障或掛補機的狀況頻傳，故上路沒多久即又被稱為「英國婆仔」[3]。
台灣高鐵
信濃鐵道 圖裝為EMU100
鐵道路線
運輸路線
產業鐵道
動力演進
從蒸汽機被發明開始變成工業時代
蒸氣機是一個能夠將水蒸汽中的動能轉換為功的熱機，由於其中的燃燒過程在熱機外部進行，屬於熱機中的外燃機[1][2]。泵、火車頭和輪船曾使用蒸汽機驅動。蒸汽機在工業革命中起了基本的作用。它為其他機械提供動力 ，還有它的操作不受地理位置及天氣情況影響。 今天的核能發電及火力發電仍使用蒸汽渦輪發動機來將熱能轉換為電能[3]。
蒸汽機需要一個使水沸騰產生高壓蒸汽的鍋爐，這個鍋爐可以使用木頭、煤、石油或天然氣甚至垃圾作為熱源。蒸汽膨脹推動活塞做功。
世界上第一台蒸汽機是由古希臘數學家亞歷山大港的希羅於1世紀發明的汽轉球[4]，它比工業革命早了二千年，但它只不過是個雛形而已，沒有任何用途
約1679年法國物理學家丹尼斯·帕潘在觀察蒸汽冒出他的高壓鍋後製造了第一台蒸汽機的工作模型[5]。於此同時薩繆爾·莫蘭也提出了蒸汽機的主意。1698年托馬斯·塞維利、1712年托馬斯·紐科門和1769年詹姆斯·瓦特改良出早期的工業蒸汽機[6]，他們對蒸汽機的發展都做出了自己的貢獻[7]。1807年羅伯特·富爾頓第一個成功地用蒸汽機來驅動輪船[8]。
糖業/林業鐵道
各種鐵道車輛介紹
藍色是R0柴電機車
左邊是電氣化以後的機車 E100 E100型電力機車，乃台灣鐵路管理局所引進的交流電四軸電力機車，除E101被指定為台鐵保存車於彰化扇形車庫保存之外，其他皆已全數報廢解體。此型機車為該局第一批引進的電力機車。 與E200
E200、E300、E400型電力機車，是台灣鐵路管理局的六軸大功率電力機車，目前仍是台鐵局主線電力機車主力車型之一
各種車票
阿里山鐵路
來搭車囉
這是莒光號
莒光號列車是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車等級以下的第二級高級客車車種。其中「莒光」命名，來自「毋忘在莒」成語故事。
2024年未來摺疊門莒光號預計2024年與復興號同步淘汰，以EMU900型電聯車和EMU3000型電聯車取代。可能只會看到自動門的莒光號了
這台車SP32852
SP是二等客車的意思
台鐵32850系鋼體客車，是於民國59年最早引進的莒光號客車，由日本車輛、日立製作所共同製造，原有27輛。但隨著十年購車計畫執行以及淘汰摺疊門客車的政策，本型車將最晚將會在民國113年退役
所以這台車是最早引進台灣的其中一台鋼體客車哦
錯愕嗎?
對 這莒光號只有前半部而已.永遠到不了下一站
仿製舊車站模樣
去過海線小站的朋友應該不陌生
售票口內部陳設電氣路籤（牌）閉塞
英語：tablet and ticket system，日語：タブレット閉塞式。該方法是以路籤或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。鐵路事先製作好若干個標誌性道具（可以是打孔圓片、鑰匙狀等等，稱為路籤或路牌；為了授受方便，拿出來使用時往往裝入固定在一個大圓環上的包中），放在對應的閉塞機裡。
區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣聯鎖關係。閉塞機可以計算存入的路籤（牌）的數量，當一組（兩台）閉塞機中存放路籤（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路籤（牌），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路籤、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路籤（牌），以阻止下一班車進入該區間。
即使當列車的目的車站變更（變遠或變近）時，也只需要車站彼此之間進行聯繫後從第三站的閉塞機中取出一枚路籤（牌）即可改變路線的閉塞長度。這解決了電話電報閉塞的最大的問題。另外，當列車到達到站時，亦可以不把路籤（牌）向閉塞器里塞而是直接交給反方向列車，以提高效率。
當需要交換路籤（牌）的車站為不停車直接通過的車站時，在通過該站時列車減速，駛入車站時列車司機或副司機將現在持有的路籤（牌）投入車站設置的接收器中，駛離車站時再從設置的發放器處（通過機械或人工）取得新的路籤（牌）。當因為失誤沒有取到時必須臨時停車，返回領取[4]。
電氣路籤（牌）閉塞的優點是通過能力明顯提高；缺點為辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力仍然有限。
中場休息
去漏水
沒想到這邊也仿製了以前車站用鉚釘+軌道做出來的支撐
這邊開放給小朋友的夢工廠
古蹟修復展示工坊
五、工務室。興建年代應為1934年臺北工場遷出後，為洋式風格木造單層木造建築，長約44公尺，立面開窗佔牆面八成，強調室內採光。最早為工務課庶務係及改良課長室，其後歷經三次以上隔間牆增改建，最下端為鋪設防蟻混凝土地基、中間為雨淋板及灰泥牆體與門窗開口，屋頂形式為四坡水，鋪設棧瓦。
大朋友的蒸氣夢工廠
繼續看展品
貨物列車
還有貨車上的密碼
貨物列車--守車 內部
以前很好奇,守車是做甚麼用的
防止竊盜+看貨物有沒有逃走(誤)
傾斜式列車 太魯閣 通勤電車(大宇製造)
高鐵
光華號 台東線光華號是台灣鐵路管理局所轄客車車種之一，是臺東線拓寬之前的最快速車種，目前已取消。為區分拓寬之前軌距762mm與目前台東線軌距1067mm的不同，有時亦稱舊東線光華號。
阿里山號
阿里山號是阿里山林業鐵路的主力車廂，通稱為阿里山號對快。
勝利號
貨車
中興號/中華號
中興號是阿里山林業鐵路車種之一，1963年營運至今，原為對號無冷氣特快車，今為非對號冷氣平快車。車型有DPC動力車與DTC拖車組成的柴聯車組，由機車牽引DTC拖車構成的一般列車。最新則為連控機車與APC拖車組成的列車，民國99年（2010年）12月25日起每周末定期開行嘉義－竹崎間的班次二往復。其中部分柴聯車曾經借給林務局羅東林區管理處使用，是為「中華號」。
復興號
復興號列車，是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車等級以下的第三級客車車種，目前僅少量營運。
自強號列車，簡稱自強號，是臺灣鐵路管理局所轄車輛等級中等級最高的對號客車車種，也是該局四種收費等級標準中的最高收費級別。
模型:
EMU100 自強號
EMU100型是臺灣鐵路管理局（臺鐵）首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車[1][2][3][4][5]。1978年8月15日起以自強號之名開始營運。此車型是從英國引進，因而被鐵路愛好者暱稱為「英國少女」或「英國貴婦」。但由於上路之後列車運用吃緊，列車故障或掛補機的狀況頻傳，故上路沒多久即又被稱為「英國婆仔」
克難號:1935年製造 川崎重工
台鐵DR2300型柴油客車
DR2300型柴油車的前身是台灣總督府交通局鐵道部於1935年（昭和10年）購入的機械式汽油車，日本車輛製造的Kiha300型汽油車（キハ300形気動車），以及川崎車輛所製造的Kiha400型汽油車（キハ400形気動車），車體與日本國鐵Kiha42000型柴油車同型。 最初在1935年Kiha300型跟Kiha400型分別製造三輛跟二輛，隔年1936年Kiha300型跟Kiha400型再度分別製造二輛，於1937年將Kiha300型跟Kiha400型改變形式為Nakiha2300型（ナキハ2300形）跟Nakiha2400（ナキハ2400形），並且這兩個形式再度分別製造二輛。
第二次世界大戰時這兩個形式沒有任何一輛報廢，戰後將原有的13輛接收，並將形式分別改為30GA2300型、30GA2400型汽油客車，在車輛的形式而稱之為大型汽油客車，以克難號之名繼續行駛在淡水線的新北投支線
DR2600
DR2600型基本設計與DR2500型相同，特徵是前後兩端皆設有駕駛座，而台鐵組裝時只裝了一組駕駛設備，一共生產了十輛，而不含引擎的DR2650型無動力拖車一共生產四輛，根據臺北機廠內燃客車史記載，DR2650型無動力拖車具備前後動力車動力訊號傳遞的聯控跳線系統，為台鐵最初的柴聯車
觀光號
台鐵觀光號是1961年臺灣鐵路管理局開始營運行駛的鐵路客車車種，由柴電機車牽引，不但是1960年代台灣最高級的鐵路客車，也是台灣第一種加裝空氣調節設備（冷氣）的鐵路車輛。
1978年，觀光號停駛，其功能及所轄車廂被莒光號取代與接收。其中較為特殊的有兩輛，分別為改造成中華民國總統專用的花車與供民眾包租的客廳車。也成為中華民國文化部特別關注的文化資產。
飛快車
DR2500型由東急車輛製造承造，1955年至1956年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵Kiha10系柴油車）為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供72個座位。引擎採用輸出馬力300HP的固敏式製NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製DFF-10034，並搭配東急生產的TS-304轉向架，最高時速可達到105km/h。
平等號
普快車（2006年11月1日前為普通車與平快車）是臺灣鐵路管理局的車種之一。
戰後，臺灣鐵路原只有每站皆停的普通車與某些站不停的快車兩種車種，而各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。
後於1953年起實施「平等號」列車制度，各列車由單一等級客車廂編成，是故有謂「平快車」即為「平等號快車」的簡稱。自此，狹義來說，普通車是指以三等客車編成，每站皆停的列車，而平快車是指以無空調二等客車編成，某些車站不停靠的列車。
而後於1988年9月1日對號特快列車等級取消以後，普通車與平快車乃用以泛指無空調列車，所使用車廂包含通勤客車（三等客車）、用於對號特快與平快車的車廂（二等客車），及多種柴油客車（詳見柴油普通車（柴普）一段）。後來普通車與平快車改為相同票價，惟於列車停靠站與待避層級上仍有差別（普通車級別低於平快車）。
後來台鐵客車全面空調化，無空調客車僅運用在非電化路線上使用，於2020年12月23日改點停駛前僅剩南迴線存在一天一班往返，南迴線上的普快車常為三等與二等客車混合編成。另外曾有一批平快車(35SPK32700型客車)被加裝冷氣改為冷氣平快，雖有空調，但排點、牽引種別、停靠車站等等，皆與一般平快車無太大差異，收費也與平快車相同。
光華號
光華號是臺灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是自強號開行之前的最快速車種，於西部幹線以DR2700型柴油客車行駛，從臺北到高雄僅需4個多小時，鐵道迷戲稱為「白鐵仔」。光華號於1979年7月停駛，原使用車輛改行駛柴油特快車、柴油快車、柴油普通車及普快車。臺鐵偶將各式活動中行駛的DR2700型柴油客車稱呼為光華號，但是由於各站的到開時刻表已不再設定「光華號」字樣，只會顯示為「觀光列車」或「專車」（2016年10月29日臺北站除外）。
臺東線則於1968年11月1日起開行光華號。
客廳車
客廳車
臺鐵客廳車（Parlor Car），簡寫為PC，隸屬臺灣鐵路管理局。其中以車尾有瞭望台的35PC32701最為特殊。
1970年代，因35PC32701客廳車內裝高級設備齊全，時任中華民國總統嚴家淦曾以該車替代總統花車執行環島旅行任務。1991年末，時任總統李登輝以鐵道運輸巡行台灣時，亦於總統花車專列上加掛該車輛。
歷史 1957年以美援自日本的日本車輛進口了12輛35SP32700型客車，其中35SP32712由臺灣唐榮鐵工廠於1972年改造為客廳車[1]，故此輛車一直保有觀光號的1公尺寬車窗，直到1993年底才由臺灣臺鐵臺北機廠翻修成莒光號的1.8公尺寬車窗。
1991年12月12日總統李登輝環島之旅，客廳車35PC32701掛在總統花車35SA32820後面，擔任李登輝的交誼車廂，也是當時每日定時記者會的舉行地點。
1990年代開始，臺灣鐵路管理局除了與民間旅行社推展該客廳車的包租業務外，也以「總統客廳車」為名開放一般大眾租用。[2]總括而言，該車輛受理單位與手續與臺鐵團體票類似[3]。
2000年起為配合觀光列車，推出2+1排商務客室加卡拉OK室的35PC10500型客廳車，總數三輛由臺灣唐榮鐵工以35SPK2200型復興號改造[4]，目前只搭配觀光列車或商務車供民眾租用搭乘。
餐車內部
臥車
資料來源: 臥舖車
台灣日治時期，縱貫線鐵路上也曾出現過臥鋪車。20世紀70年代推動鐵路電氣化工程之後，除了新推出電聯車運行的自強號以外，其他車種客車改以電力機車牽引，縮短了台灣南北鐵路運行時間，臥鋪車因而走入歷史。
客車顏色
圖裝與標準字
台灣火車標準色
木製到鋼體客車
售票系統
車票行旅
這是電腦票
嗯,這個車尾有展望台, 推測是木造車體三等客車25ES2053
車體目前放在苗栗鐵道文物展示館 The Miaoli Railway Museum
有點像SL[山口號]的展望台
這是展望車外型
好特別的外型 說是防空洞
六、戰時指揮中心。座落於園區西北側，1943年興建，設計者為鐵道部工務課技手鳥巢英一，為鐵道部高層員工避難之處，以鋼筋混凝土建造，分為上下兩層，上層露出地面約7公尺高，為避彈而採圓錐造型，外部防護壁為戰後因應國共內戰增建。內層入口設有防爆鐵門，下層埋入地下，室內壁面有包括車站、橋樑、河川、隧道在內的全臺鐵路圖，並有通風口與地面相連。
在八角樓旁是餐廳 前身是電源室
四、電源室。創建時間早於1925年，可能為機械發電，或做為蓄電廠的單層供電場所，歷經多次增建，為配合南廳舍、北工廠的基地走向，平面形成曲折特殊角度。構造為有扶壁柱磚造承重牆身，木造桁架屋頂，上方設有俗稱太子樓的通風散熱氣窗。
嗯好特別的建築--八角樓
三、八角樓男廁。建於1919年，為磚造一層樓歷史主義風格建築，因職員以男性為主，因此只設置男廁。屋頂砌石板瓦，主結構為鋼筋混凝土中空八角柱，上方為通風口，和外牆間由八根鋼筋混凝土樑相連接，宛如一把撐開的傘，八個小便斗圍繞在八角柱周圍，有門便所則分佈於八角形的的兩個邊，每個邊有兩間共四間，便所後方配置便於清除的戶外化糞池。外牆以洗石子、牆面分割線來表現仿石砌的古典風格。
靠腰 這是廁所
想法也太新潮
東側 保留了走廊
電梯則是無障礙設施外掛
在照片後面是食堂。
由「職員食堂」與「經理課會計係辦公室」兩棟建築組合而成，職員食堂建於1932年，為木造二層洋式建築，設計者不詳，可能是鐵道部工務課設計，也可能借調總督府營繕課技師栗山俊一，紺田隆太郎承造。經理課會計係辦公室建於1941年，同為木造二層建築物，設計者與營造者皆不詳，以樓梯與走廊連接廳舍及食堂。食堂屋頂金屬托架做工精緻，屋身木料多為二度使用其他拆卸建築的再生木材，室內天花板及屋樑外表採用英式工法拉毛質感，一樓外牆使用拼接式德式雨淋板為其特色。
這是下集--鐵道部 2 of 2 The-Railway-Department-Park-at-Taipei-2-of-2
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